Tekst: Thora Selsøvold
Det tok litt tid før jeg klarte å identifisere hva som plagde meg med Bergen som by. Men å bo i Bergen lignet på noe, nemlig det første året jeg bodde i Oslo på Sogn studentby, og hver bidige dag måtte krysse gangbrua over Ring 3. Under passerer flere tusen biler i løpet av dagen, noe området ikke kan unngå å bære preg av. Bilene kommer med støy, redusert luftkvalitet og begrenset fremkommelighet for fotgjengere. Jeg holdt meg for nesa og så ned på de kule skoene mine, og lurte på om det var dette som var Oslo. Året etter flyttet jeg nærmere bykjernen og fant et annet, mindre biltungt Oslo.
I Bergen derimot, kan jeg knapt gå noe sted uten å måtte tenke på hvor bilene kan komme fra. Fra et hjørne, i det jeg antok var en gågate, snirklende rundt de trangeste smug, møter jeg dem. Og så tuter de videre ut på en av de mange større veiene som visuelt dominerer bybildet. Dette er Bergens tivoli, med karuseller der biler farer over broer som deler seg på kryss og tvers fra ulike kjøreretninger og destinasjoner. Etasjer med trafikk, har de bygd. Og på tross av broer og tunneler som i prinsippet kunne ledet trafikken over og under bykjernen, roter utallige biler rundt i sentrum. Til og med over verdensarven Bryggen pløyer de seg frem. Hva i all verden er det bilene gjør midt i Bergen sentrum?
I 1960 ble bilsalget sluppet fri, og antall biler har siden vært i vekst. Bilen frigjorde oss fra stappfulle kupeer med klam luft, ståplass og evinnelige forsinkelser. Ingen må likevel tro at bilen var et vidunder som revolusjonerte transporten for en slikk og ingenting. Ingen bygater eller fotgjengere var beredt til å huse en stadig økende bilpark. Byen var rett og slett ikke bygd for det. Men bilen, med sin hurtighet og harde panser, tok seg usjenert til rette. Samtidig økte ulykkene stadig i omfang, forårsaket nettopp av bilens hurtighet og harde panser. Likevel var det byen, ikke bilen det var noe galt med.
Byen ble de neste tiårene bygd om for å tilrettelegge for bilens dominans. Den fikk sin designerte del av gata, merk den største, og stadig flere veier å leke seg på. Med dette åpnet også en mulighet for større avstand mellom arbeid og hjem. Industrien hadde skapt den kompakte bykjernen, men skitnet den også ut. Flyttestrømmen gikk lenge ut av bykjernen. Hvorfor bo i skitne, bråkete bygater, når en kunne bo grønt og romslig, med egen hageflekk, til lavere tomtepriser – bare en liten transportetappe fra jobb? Først flyttet bemidlede til nybygde eneboliger, men ettersom leiligheter ble stablet i blokker, eksploderte antallet pendlere. Byen måtte nå binde sammen arbeid og hjem. Motorvei var en av mulighetene her, men det var også kollektivtransport på skinner – noe som illustrerer en avgjørende forskjell mellom Oslo og Bergen.
I Bergen valgte man å stue pendlerne inn i hver sin bil og satse på utbygging av veinettet.Oslo satset på sin side tidlig på skinner. Dette var en forpliktende investering i stand til å overleve bilfeberen som (likså Bergen,) nådde Oslo. Forstadsbanene har videre vært avgjørende for Oslos byutvikling. T-banens kapasitet er enorm, men den er dyr å bygge og krever stor trafikk for å bli lønnsom. Dette gir insentiver til å konsentrere boligutbygging langs skinnene, noe som igjen begrenser byspredningen. I tillegg gir det insentiver til å gjøre sentrum attraktivt for å øke ferdselen inn mot bykjernen. Resultatet er et kompakt Oslo med et sterkt sentrum.
Bergens motorvei har derimot lav kapasitet, den tar mye plass i forhold til antallet passasjerer, og det blir nødvendig å begrense trafikken inn mot bykjernen, noe sentrum preges av. Videre gis boligbyggingen mye større spillerom til å bre seg utover. Som resultat av denne byspredningen er 270´000, langt under halvparten av Oslos innbyggertall, i Bergen spredt på et areal på størrelse med Oslo. Avstand og mangel på effektiv kollektivtransport gjør de ulike bydelene lite tilgjengelige uten bil. Dette gjør at Bergen føles uendelig mye mindre enn Oslo, som en fragmentert og lite sammenhengende by.
På tross av at bilene er skyld i dette, virker Bergen til å tro at de kan bygge seg ut av problemene bilen skaper – at løsningen er ringvei, tunnel og flere kjørefelt. Nye motorveier med fire felt og flere kilometer tunnel rulles følgelig ut, med lovnader om å halvere reisetid og løse forhatte trafikkorker. Og likevel er det alltid et neste prosjekt som må bygges ut. Behovet er rett og slett umettelig – det har aldri vært nok bilvei i Bergen. Økt veikapasitet i byområdet fylles nemlig raskt av økt etterspørsel da velutbygd veinett gjør det attraktivt å velge bil, som gjør at flere nettopp velger bil, som igjen krever enda mer bilvei. Og de fortsetter å bygge den. Slik skapte Bergen gjennom sin bilstyrte byutvikling, bilbaserte sentrumsområder og en spredt, bilavhengig befolkning. Og en stor, stygg bygarasje for besøkende bilister.
Å være fotgjenger i Bergen, er å alltid forvente å møte biler og derfor stadig se seg til høyre og venstre. Det er å vente på grønt lys for å få krysse gaten og ellers vente i kø sammen med bilene på bussen. Det er å sette podcasten på pause fordi den overdøves av trafikkstøy. Derfor er det også en jakt etter omveier som, selv om de tar lengre tid, gir en mer hyggelig gåopplevelse. Og ikke minst er det en total forvirring – kan dette virkelig være det sjarmerende Bergen man har hørt om?
Muligens er det fortellinger om byen slik den var for flere tiår siden som fremdeles sirkulerer. Fordi Bergen i dag er en bil-by. På morgenen kjører en nærmest uendelig strøm biler inn til byen. Resten av dagen opptar flerfeltsveien plass i byrommet, i ensomt påvente av neste rush. Tilsvarende etterlater bilene på ettermiddagen parkeringsplassene det ikke kunne bli mange nok av på morgenen, og igjen står tomt, unyttig areal frem til neste arbeidsdag. Slik er bilen til stede i byen selv når den har kjørt hjem for dagen.
Bergen er langt fra et uskyldig offer for sin bilavhengighet. Byen er et resultat av en ønsket utvikling. På 60- og 70-tallet kan politikerne muligens unnskyldes som blendet av den fremtidsoptimismen bilen representerte. Også Oslo var godt på vei inn i lignende spor. Når jeg ser bilder av Bjørvika for 20 år siden, ramler jeg nesten av stolen. Asfalt, biler og containere dominerer området. Byens fjord var rett og slett ikke et sted å oppsøke for å oppholde seg. Motorveien inntok Bjørvika på 60-tallet, og fikk herje frem til bilene fikk sin egen tunnel under fjorden.
Det sentrale poenget her er at byens politikere ikke må være passive ofre for bilen og tro at bilen er en uunnværlig del av byen. Akkurat slik byen fra 60-tallet tilrettela for bilene, må byen for å snu utviklingen aktivt stenge bilen ute. Det innebærer tunge investeringer i ombygging av gatenettet, denne gangen tilrettelagt for fotgjengeres opplevelser og sikkerhet. Akkurat dette politiske ansvaret strever de med i Bergen. Det hele haler seg ut i tid. Og flere tiår med bildominans er ikke løst på et blunk. Utviklingen frem mot dagens Bjørvika startet på 90-tallet, her ble motorveibroen revet som første i Norge, før det berømmelige Bispelokket ble revet 20 år senere. Da lå veien bokstavelig talt åpen for fotgjengere, trikk og badeplasser – for Operaen, Deichman og Munch. Det dagens Osloborgere kjenner som Bjørvika.
Bjørvika får Oslo til å fremstå flere tiår foran Bergens byutvikling.
Oslos historie viser at også Bergen kan snu mønsteret der bilisme er den mest avgjørende faktoren for byens utvikling. Den siste helga jeg bodde i Bergen, overrasket byen meg. Bergen hadde åpnet sin andre bybanelinje, og dersom flertallet holder, skal det etter hvert åpne en tredje linje som attpåtil innebærer bilfri Brygge. Hurra for dette, men det ble for lite og for sent for meg som allerede har felt min dom. Det er ingen grunn til å vente i Bergen på at byen skal innhente Oslo. Jeg foreslår at vi venter i Oslo(s bilfrie lommer) mens Bergen rydder opp, så kan vi dra på ferie dit en sommer når byen er ombygd.
Thora Selsøvold (f. 2001), studerer statsvitenskap ved universitetet i Oslo.
